תמונה: shutterstock
פברואר 2016. שחר אביקסיס מהישוב לבון שבגליל, נוסעת יחד עם שלושה חברים נוספים לחגוג את יום הולדתה ה-17. במהלך הנסיעה, רכבם של הצעירים מאבד שליטה ומחליק לשולי הכביש. אביקסיס, שלפי ההערכות לא היתה חגורה, עפה מהרכב ונהרגת במקום. שני חברים נוספים שהיו איתה במכונית, נפצעים באורח קל.
המקרה הטראגי של שחר אביקסיס ז"ל, הוא דוגמה קטנה לסטטיסטיקה עגומה לפיה נהגים צעירים שנמצאים מתחת לגיל 24 מעורבים ב-24% מכלל תאונות הדרכים בישראל, אף על פי שהם עצמם מהווים רק 17% מאוכלוסיית הנהגים עצמה. הסטטיסטיקה הבעייתית הזאת, אגב, אינה נחלתם הבלעדית של הצעירים הישראלים, וניתן לראות נתונים דומים גם בבריטניה – שם נהגים בגילאי 17-24 מעורבים בלא פחות מ- 20% מכלל תאונות הדרכים.
כדי להבין מדוע כמות תאונות הדרכים שבהן מעורבים נהגים צעירים גדולה כל כך, יש לזכור שגיל 16 וחצי, בעיצומו של גיל ההתבגרות, מלא בהסחות דעת: מיניות מתעוררת, גיבוש זהות אינדיבידואלית (תהליך שבא לידי ביטוי במריבות תכופות עם הורים ואחים) וצורך להשתייך ולהתקבל בחברה, הם כולם תהליכים טוטליים וסוחפים שמטלטלים את בני הנוער כספינה בים סוער.
לכל אלה מצטרף יצר הרפתקנות אשר מתממש בקלות בעת שבני הנוער בוחנים את הגבולות ומותחים את יכולות ההיפרדות שלהם מהמסגרות המוכרות. בני ובנות 16 מרגישים, בדרך כלל, שכל החיים עוד לפניהם, שהם בלתי-מנוצחים ושמוות הוא מושג רחוק ואמורפי. הם מלאי חיות וסקרנות, שמובילות אותם גם לכניעה קלה ללחץ חברתי.
צ'רלס הורטון קולי, סוציולוג אמריקאי מהמאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, טען כי בני האדם כיצורים חברתיים אינם מה שהם חושבים שהם, ואף אינם מה שאחרים חושבים שהם, אלא מה שהם חושבים שאחרים חושבים שהם. הקשר בין החברה לעצמי, לפי קולי, הוא הדוק. בעצם, הם שני צדדים של אותו מטבע, הוא טען.
גיל ההתבגרות הוא תקופה שבה השפעתה של קבוצת השווים מקבלת משנה חשיבות. התיאוריה של קולי מסייעת להסביר מדוע בני ובנות נוער ייטו למעשים שהם תופסים כרצויים חברתית – בקרב אותה קבוצה. הצבת אתגרים זה לזה, שמובילים להתנהגויות פזיזות ומסוכנות מחד, ולהתנסויות בחומרים משני תודעה (אלכוהול וסמים) מאידך, הן חלק מהדרכים של בני ובנות הנוער להגדיר את עצמם באמצעות הסביבה החברתית שלהם.
בנוסף לתהפוכות הנפשיות שיוצר גיל ההתבגרות, צעירים הסובלים מהפרעות קשב וריכוז למשל – שמספרם באוכלוסייה עומד על 5-10% – נמצאים בסיכון מוגבר לתאונות דרכים בהשוואה לבני גילם שאינם סובלים מההפרעה. למעשה, סיכוייהם למעורבות בתאונת דרכים גבוהים פי 2 עד 4, ומבחינה סטטיסטית, יש בקרבם יותר תאונות חוזרות, תאונות שמתרחשות בשעות הלילה המאוחרות ואפילו תאונות פגע וברח.
גם חיבה למוזיקה מייצרת הסחת דעת משמעותית עבור צעירים רבים, בייחוד בגילאי 16-18. מחקר של אוניברסיטת בן-גוריון אשר מומן על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מצא שנהגים צעירים המאזינים למוזיקה המועדפת עליהם, עתידים לעשות יותר עבירות תנועה ולהגדיל את סיכוייהם להיות מעורבים בתאונות דרכים. תוצאות המחקר הוכיחו שלא פחות מ-98% מהנהגים הצעירים שהאזינו למוזיקה האהובה עליהם, היו מעורבים באירועי בטיחות שכללו מהירות גבוהה מהמותר, אי שמירת מרחק, נהיגה ביד אחת וסטייה לשוליים.
כל הדוגמאות הללו מעידות על שיקול דעת לקוי בנהיגה. שיקול הדעת, באופן כללי, מושפע מוותק וניסיון, והוא משתפר ככל שנמצאים יותר שנים על הכביש. חשוב לזכור שאפילו המוח עצמו אינו בשל דיו בגילאי התיכון: מחקרים נוירולוגיים מצאו שהאונות הקדמיות שבמוחנו ממשיכות להתפתח גם במהלך שנות העשרים לחיינו. מכאן שהאונות האחראיות על חשיבה ניהולית, תפקודים הקשורים בוויסות התנהגות, תכנון ובקרה נכונה – כולם פרמטרים הכרחיים לנהיגה – עדיין לא התפתחו סופית בגיל 16.
ובכל זאת, החוק הישראלי מאפשר לבני נוער להתחיל ללמוד נהיגה כבר בגיל 16.5. בניגוד למדינות כמו יוון, פולין, פורטוגל, שוויץ ורומניה, שבהן יצטרכו הצעירים לחכות עד שיחגגו 18 שנים. כך, מוצבת ישראל כאחת המדינות שבהן גיל הסף לנהיגה הוא מהנמוכים בעולם. באל-סלבדור, שם ניתן ללמוד נהיגה בגיל 15, ומחוזות מסוימים בקנדה כמו פרובינציית אלברטה ומדינות מסוימות באמריקה, שמאפשרות לצעירים שבהן להתחיל לנהוג – עם השגחת הורים כמובן – כבר בגילאי 14 ו-15 בהתאמה.
למרות שגיל הסף לנהיגה הוא מהנמוכים בעולם, מדינת ישראל עושה זאת תוך מודעות מקסימאלית לסיכונים הרבים הכרוכים בנהיגה של צעירים, והענקת חשיבות להקניית הרגלי נהיגה נכונים ולרכישת ניסיון. כך, למשל, החוק הישראלי מחייב כל נהג צעיר שגילו מתחת לגיל 24 לקבל היתר נהיגה מיוחד, המחייב נוכחות של מלווה נהיגה במשך שישה חודשים ולמשך 50 שעות ליווי לפחות. כמו-כן, נהגים חדשים מחויבים לסמן את רכבם בשלט "נהג חדש", ונהגים חדשים מתחת לגיל 24 חייבים לעבור קורס ריענון נהיגה כחמש שנים לאחר קבלת הרישיון. גם כשמדובר בביטוח רכב לנהג חדש, ותק הנהג הוא אחד הפרמטרים המשפיעים ביותר על מחיר הביטוח ועל גובה ההשתתפות העצמית.
אבל האם כל ההגבלים הללו יקטינו את מספר תאונות הדרכים שבהן מעורבים צעירים מתחת לגיל 24? עוד מוקדם לענות. מה שבטוח הוא שהדרך להילחם בסטטיסטיקה הבעייתית ולהקטין את מספר תאונות הדרכים בקרב צעירים תצטרך לעבור בחינוך ביתי וממסדי שיביא להעלאת המודעות של הנהגים הצעירים בנוגע לסיכונים הרבים שהם חשופים אליהם כנהגים בכלל, ומפאת גילם הצעיר בפרט. רק חינוך כזה, יאפשר לעולים על כלי הרכב השונים, להבין את מידת הסכנה הכרוכה בכך, ואת מידת האחריות שנדרשת מהם להקרין.